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北京新机场千亿投资大兴待产 怀胎十年终获准生证
[ 编辑:admin | 时间:2013-01-30 23:30:27 | 浏览:715次 | 来源:和讯网 | 作者: ]

 北京新机场再也不只是传说。

  “去年12月22日,国务院和中央军委已经对北京新机场项目的建设做了批复。新机场将在今年启动一些局部建设及拆迁工作,2014-2016年全面开工建设,争取2018年完工,当年下半年建成并投入使用。”北京新机场建设指挥部朱文欣在中国机场发展与扩建国际论坛上首次准确地给出了北京新机场的建设计划。

  总是“被开工”,却迟迟没有动静。最终在天津、河北和北京之间,新机场最终落户北京市大兴区。经历无数次建与不建以及选址风波之后,新机场建设问题终于尘埃落定。

  到2018年,伴随着新机场投入使用,也将使北京真正跨入“一市两场”时代。

  非建不可

  “所有的机场如果到了一定规模,它都会出现总体的效率低下的状况。由于拥堵,在总体需求得不到满足的情况下,就一定要建立第二机场或者第三机场。大机场相对都有过于拥挤和繁忙的问题,如果不可能再去保证容量的增加,就没有办法满足需求。”民航管理干部学院邹建军教授对时代周报分析说。

  “首都国际机场当时的设计是年旅客吞吐量8000万人次,现在已基本饱和。如果不能提早布局,北京地区航空业务增长的瓶颈效应将会更加明显。尤其是北京将要施行外籍人士可在北京实现72小时过境免签的政策,机场方面将更加拥堵。安全管理方面的压力增大。新机场已经到了非建不可的地步。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃对时代周报记者说。作为民航业专家,他曾参与首都机场的建设规划,如今又为首都第二机场的规划“把关”。

  根据交通运输部中国民用航空局(下称“民航局”)发布的数据显示,截至2012年12月31日,首都机场旅客吞吐量超过8192.9万人次,同比增长4.14%;全年航班起降达55.7万架次,同比增长4.48%。

  这已经是首都机场连续第四年在吞吐量上排名全球机场第二位,仅次于美国亚特兰大的哈茨菲尔德-杰克逊国际机场。按照这个增长速度,2013年,首都机场的旅客吞吐量将严重超标。到2016年,首都机场的旅客吞吐量将突破1亿人次。显然难以应付。

  李堃介绍说,早在2002年即有建设第二机场的提议。当时有两个方案,一个是首都机场扩容,还有就是建设新机场。但当时考虑2008年奥运会,如果建一个新的机场,时间上恐怕来不及。所以最终确定以首都机场扩容—建设T3航站楼。但首都机场扩建完发现还是不够用,就又把建设首都第二机场提上日程。

  据朱文欣介绍,早在首都机场T3开工建设之前,新机场的选址工作便已经展开,2008年国家发展和改革委员会(下称“国家发改委”)会同解放军总参谋部、空军、海军、民航局以及北京市、天津市、河北省成立了选址工作协调小组,并最终确定了将新机场建设在目前北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇以及河北廊坊广阳区之间的地块。

  但由于背后诸多原因,这一被北京市政府定位为“振兴南城”的重要项目并未如地方政府所愿开工建设。

  直至去年底,这一项目才迎来决定性的转机。据朱文欣透露,“在此之前围绕新机场已经做了大量的准备工作,在2011年完成了建筑方案的招标工作,去年完成了立项的前期准备,并在预可研报告获批之前便已经启动了可研报告的编制。”

  功能未明确

  2008年,中国民航总局发布《全国民用机场布局规划》。在规划中指出,中国机场数量、地域服务范围均不够,存在“东密西疏”的格局,大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和。尤其是北京首都国际机场如果再进一步扩建的话,已经规划的周边经济就会受到影响,而且如果客运吞吐量超过每年8000万人次,人流过多对周边生态环境也会有影响。

  “北京现在的两个机场已经不适宜扩建。首都机场的空域已经无法扩容。而南苑机场虽是军民两用机场,但由于地理位置在市区,已经与城市发展建设发生冲突。”李堃介绍说。

  事实上,南苑机场的问题已经得到解决,早在2011年11月民航局与空军方面低调召开了会议,签署了关于北京新机场建设和空军南苑机场搬迁的框架协议。新机场将建设七条跑道,其中一条留给军方使用,完全可以承载南苑机场原来的功能。

  据了解,新机场规划建设民用跑道6条,其中本期建设4条。除了3条南北方向跑道之外,还根据北京东南方向航班为主的特点,专门设计了一条斜向跑道,主要用于起飞以提升运行效率。新机场的投入将非常高。机场工程的投入初步估计就将超过700亿元。新机场建成后,其旅客容量十分惊人。按照规划,从航站楼的设计能力看,初期建设共有4500万人次/年的吞吐量,跑道的能力要大一些。预计2025年,旅客吞吐量能够达到7000万人次/年左右。

  新机场建成后,北京将成为全球最大的机场。对于两个机场的功能定位,邹建军表示,目前讨论定位为时尚早,要看建成之后的市场需求。

  “这其中有人建议按照国际和国内来划分,像上海的浦东机场和虹桥机场。虹桥离市区十几公里,浦东则是60多公里,当初规划就是浦东做国际业务,虹桥做国内业务。但时间长了两个都变成了既做国内又做国际的综合性机场。比如日本两个机场中,羽田机场离市区较近,成田机场较远。最初设计成田做国际业务,羽田做国内业务,但是实践后,两个都成了综合性机场。首都的新旧机场可能都要走综合机场这条路。”李堃对时代周报记者分析说。

  李堃表示,机场规划和建设涉及行业内协调、地方间协调乃至政府和军方的协调等问题。具体层面上还会涉及建几条跑道,怎样协调,市区到机场要建怎样一个道路系统等,都不是容易的事情。

  钱从哪里来

  按照首都新机场的建设规划数据,工程将分批进行,本期工程按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的总体目标设计,占地约43000亩。具体而言,新机场本期主要建设跑道4条,各类机位220个;按初期年旅客吞吐量4500万人次使用要求,新建航站楼建筑面积70万平方米,新建货运站11.2万平方米,以及空管、供油等配套设施,总投资额为790亿元。其中,拆迁费用预算约为150亿元。

  “新机场的建设是个庞大的工程,还需要一系列的配套设施。轨道交通、煤水电等,也需要很大的投资。”李堃告诉时代周报记者。

  根据国家发改委印发的北京市城市轨道交通近期建设规划调整(2007-2016年)显示,一条从中心城区至北京新机场的轨道交通快线将投入建设,线路暂以北京南站起始,长37公里,实现全程半小时到达。这是建设北京新机场重要的配套工程,约投资197亿元。

  有人计算说,如果只算机场建设的初步投入和配套的轨道交通,投资额就已经高达近1000亿元。即使在5年之内平均分配,每年的投资额也达到180亿元。换句话说,这相当于每天投资5000万元人民币,一直持续5年。

  高达千亿元的投资,钱从哪里来?

  “关于机场建设我国有一个统一的模式,即1/3由民航局的民航发展基金划拨,1/3由地方政府出资,剩下的1/3由机场自筹。”业内人士告诉时代周报记者。

  据了解,关于机场工程资本金的筹措大概分为三个方面,第一,由民航发展基金划拨;第二,申请国家发改委和财政部支持;第三,由项目法人自筹解决。

  实际上,民航局在机场建设过程中下拨的资金,主要来源于“一费一金”,即向航空公司收取的营业费用总额5%的基本建设金和向旅客代收的机场建设费。2012年4月财政部规定,从4月1日起原民航机场管理建设费和原民航基础设施建设基金合并成“民航发展基金”。

  “"十一五"期间,全国机场基本建设项目投资合计1900亿元,其中,机场自筹及其他投资1230亿元,地方政府投资340亿元,民航发展基金及国债投资440亿元。”业内人士向时代周报记者介绍说。

  “首都第二机场建设将分为两期,一期建设预计投入700亿元,在建设主体的同时还要投资约1000亿元建设配套设施,建设周期跨越整个"十二五"时期,预计到2017年才能正式建成。由于工期超长,投入资金巨大,因此应对第二机场建设实施民主监督,防止项目投入乱花钱,或个别项目投资方向不正确的情况出现。”1月22日,在北京两会上,北京市政协委员、首都航空有限公司董事长胡明波介绍道。(来源:时代周报)

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